泉州造船业
两晋之前。
隋、唐、五代。
宋
——每岁造舟通异域。
——“科民”造舰。
——造船与航海技术的改进。
——船壳法的制作顺序。
法石南宋末古船
——发掘。
后渚港南宋末沉船
——概说。
——船型设计。
——船体结构。
——造船工艺。
——船桅及蓬。
——舵的发展。
——船碇。
——防腐技术。
——牵星术。
——船上文物。
元
——造船。
——《伊本·巴都他游记》的记述。
——泉州元船的技术特征。
明
——明初（战船。海船。渔船。）
——成化间海船的船型。
——正德至嘉靖渔船制造加速发展。
——万历间开始采用结构法造船顺序。
——抗倭战船。
——明末郑氏在南安石井建立造船坊。
——福船特点。
清
——《海国闻见录》记叙的航海技术。
——造船。
——造船顺序。
“福建水密隔舱造船技艺——晋江水密隔舱海船制造技艺、蕉城漳湾水密隔舱福船制造技艺）（泉州、宁德）”，2007年8月列为福建省第二批非物质文化遗产名录。
“福船制造技艺（泉州市泉港区）”，2009年5月列为福建省第三批非物质文化遗产名录。
“水密隔舱福船制造技艺（福建省晋江市、宁德市蕉城区）”，2008年6月列为第二批国家级非物质文化遗产名录。
泉州造船历史悠久。
春秋至战国初期，今福建全省包括泉州均属越国地，其土著居民统称百越族。百越族擅长造舟航海，《越绝书》称其“水行而山处，以舟为车，以楫为马，往各飘然，去则难从”。
战国时期，越族入泉，与闽族土著融合，形成百越中的独立一支——闽越族。
秦汉时期，闽越族善于驾舟和水上船行，历史上以舟楫文化发达闻名。
《汉书·严助传》曰：“(闽)越方外之地，断发文身之民也，以处溪谷之间，篁竹之中，习于水斗，便于用舟。”
《太平寰宇记·泉州风俗》载：“泉郎，即此州之夷户，亦日游艇子……散居山海，至今种类尚繁，其居止常在船上，兼结庐海畔，随时随徙，船式头尾尖高，当中平阔，冲破逆浪，都无畏惧，名曰了乌船。”
隋、唐、五代，泉州逐渐发展成为全国四大对外交通港口之一，也成为当时全国的主要造船基地之一，造船业已有相当规模，十分发达 。
章巽《我国古代的海上交通》说，唐代我国的造船工场遍及沿海各主要港口，今山东的莱州、登州，江苏的扬州、苏州、常州，浙江的杭州、绍兴，福建的福州、泉州，广东的广州等地，都有一定规模的造船工场。
据《唐会要·卷87》载， 当时 福建（包括福州、泉州等地）造的海舶，一艘可容置数千石（约50—60吨）。航海技术也有提高，能以日月星宿定方位，也就是以天文观察导航；能借用风力驶船前进；更能利用季风期掌握航程，即秋冬季节利用东北风出海，春夏季节利用西南风返航。
泉州所造海船，具有船身巨大，结构坚固，载重量大，抗风力强的特点。
造船技术的一个突出特点是：船板之间用钉榫连接。使用铁钉工艺，需要较高的捻缝技术相配合。船匠用桐油、灰、竹丝混合，作为捻料，解决这一工艺难题。
这个时期，还出现了对提高航海安全性起到了革命性作用的一项技术——水密隔舱技术。船舶作为水上航行的建筑物，保证浮性使船舶具有很可靠的水密性极为重要。席龙飞在其《中国造船史》中写道，由于中国在世界上首先创造了水密隔舱这一“用在防海险”的技术，使船舶具有“不沉性”或“抗沉性”。
宋
从宋代开始，泉州海外贸易进入鼎盛时期。由于海上航运的需要，造船业更加发达 ，从宋初就很有名气，一直延续到元代，以至于元初马端临的《文献通考》，就把泉州列为全国主要的造船基地之一。泉州湾后渚港和法石两艘宋代古船的发现，确立了泉州宋、元时期作为我国海船制造中心的地位。宋代古船体现当时世界最高超的造船技术，是全球最好的海船。
每岁造舟通异域
乐史在太平兴国年间（976—984年）编著的《太平寰宇记》中，把“海舶”列为泉州土产之一。
舟船主要用于兴贩。《宋会要辑稿·刑法2》：“漳、泉、福、兴化，凡滨海之民所造舟船，乃自筹财力，兴贩牟利而已。”
北宋·嘉祐年间（1056—1063年）谢履《泉南歌》（《舆地纪胜·卷130》收录）云：“州南有海浩无穷，每岁造舟通异域。”便是称颂泉州造船业的发达及其在海上交通的作用。
福建、泉州所造海船质量居全国之首。吕颐浩《忠穆集·卷2》说：“南方木性与水相宜，故海舟以福建为上，广东船次之，温（温州）、明（明州）船又次之。” 《三朝北盟会编》也记载：“金人所造战船，系福建人。”这里所说福建，主要是指泉州。
泉州南门车桥澳（圆通港），南门外海滨的后山社、城南厂口街、法石（乌墨山澳、鸡母澳）、后渚、晋江江畔的申（辛）公亭，惠安西坊乡等处，都是南宋时著名的造船场所。
奉使出国的座船，载重量可达2000斛，大商船达5000斛。斛与料、石相同，每斛按容量计约合51.77升，按重量计约合92.5宋斤。2000至5000斛的大船，载重量约在100—250吨，作为木帆船来说，已很巨大了。
当时中国造的帆船有 “沙船”、“乌船”、“福船” 和 “广船” 四种主要船型，“福船”是福建、浙江一带沿海尖底海船的通称。泉州造的帆船属“福船”船型。其特点是首部尖、尾部宽、两头上翘、首尾高昂，船体既大且坚， 吃水深、操纵性好，抗风浪，耐远航，并 向大型化演变，因而可作远洋运输船。一直到明初郑和（参见泉州历史网《泉州人名录·郑和》）下西洋的船队，驶向西洋各国，途经太平洋、印度洋，还要去波斯湾和东非沿岸等深水海域，他们所乘的便是福船。
“科民”造舰
由于泉州造船业发达，宋廷往往把制造战舰的任务下达给泉州，而造舰的经费则“科民” 承担。“科民”就是按户口、田亩或区域，责令人民摊派的临时税。地方官采取不同的方法来完成任务。
乾隆《泉州府志·卷29》载，南宋·绍兴（1131—1162年）中，黄彦辉权知晋江县，“会朝命滨海诸县造船……县例造九船，其成独先。”黄彦辉不忍横征暴敛，其 造船的经费“刷县帑本钱为之”。
又载，南宋·淳熙二年（1175年），林湜治晋江县，“时大造战舰，当科民，湜不忍，欲投檄去。诸蕃寓居者义之，咸助其役，舰成而民不知。”反映了宋代居住泉州的外国人与泉州人民友好相处，互相帮助。也可以看出，林湜为官清廉，博得外国商人的爱戴，所以会自发集资造战舰，帮助林湜完成朝廷下达的造战舰任务。
南宋·绍兴中另一个晋江县令傅伫，接到造战舰的诏令后，亲自监督建造，所花经费比邻近县少一半而且先完成任务。张浚向朝廷报告，受到减勘验成绩三年的奖励，升为茶司干办公事，后转为南剑州通判。
南宋·淳佑三年（1243年）八月，宋廷令福建安抚司照沿海例，团结福、泉、漳、兴化民船，以备分番遣戍。
造船与航海技术的改进
相比隋、唐、五代，泉州宋代的造船与航海技术有较大进步，船型、船体构造、船舶属具和造船工艺灯技术更为成熟，造船能力也获得了极大的发展。
《宣和奉使高丽图经》载，北宋·宣和时（1111—1125年）遣使往高丽，到泉州雇募“客舟”。
泉州所造海舶，船身巨大，“皆以全木巨枋楔叠而成，上平如衡，下侧如刃，贵其可破浪而行也。”深阔各10丈，全船分为三舱，中舱又分为四室，有水密隔舱，设备齐全，商人分占贮货。
“客舟”船头用矴石作锚，“上绾藤索，其大如椽，长五百尺。”抛碇起碇用滑车。如遇风涛紧急，还须抛“游矴”。
船尾的正舵有“大小二等，随水深浅更易”；另外加设两个“三副舵”，更灵活地控制航向。
船舷两侧“缚大竹为橐以拒浪”，载人与货，“水不过橐”，既作为防船身碰撞之用，又是吃水线的标识。
主桅高10丈，前桅高7—8丈，共装帆110幅。正风用帆，“稍偏则用利蓬”，风有八面，惟当头不行。
用鸟羽悬于桅顶以测风向，以铅锤测水深。如遇风涛紧急，则抛游碇用铅锤底沾上油，以便把海底泥沙粘附上来，以考察是否达到海底；海底泥沙的性质记录下来，为日后航行时对照之用。
根据以上材料，对比隋、唐、五代，泉州的造船与航海技术有较大进步。
（一）船型从平底船改为尖底船。
（二）船体增大。深阔各10丈，如长宽比以4计，则船长达40丈，比唐代海舶的长、阔、深都增加2倍以上，体型大8倍以上。
（三）造船工艺和材料更加讲究，选用整根木材和巨枋楔叠而成。
（四）船舱分隔更多，普遍设置水密隔舱，防漏抗沉，提高安全性。同时客货分贮。舱数有13个的，也有8个的。水密隔舱这种船舶结构在宋以后的海船中普遍使用。1974年泉州湾后渚港出土的宋代远洋货船残体，其舱位保存完好，已具有极为完善的水密隔舱结构。而在1982年试掘的泉州法石宋代古船中，同样发现水密隔舱结构。以上两艘古船的发掘无可辩驳地证明，最迟在宋代，泉州所造海船已采用成熟的水密隔舱结构。
（五）用矴石作碇泊船只工具，用粗大藤索长达500尺来系矴，使用滑车抛碇起碇。
（六）为多桅多帆船，增加受风面积。帆可以调整方向。八个方位的风，只有当头风不行。
（七）舵有大小主副之分，可随水的深浅升降，操纵驾驭控制能力大为提高。
（八）设置吃水线、风向和水深的探测工具，虽很原始，但表明驾驭航行的技术比前更灵活。
朱惑《萍州可谈》称：“舟师识地理，夜则观星，昼则观日，阴晦观指南针。”用观测天上星体来定船舶位置的天文定位法，早为航海者所运用。到十二世纪，以指南针来定位，更占主导地位。当时指南针称“浮针”，是在磁针上横贯几条灯芯草，使磁针浮在水碗中以指示方向。
船壳法的制作顺序
宋代造船是先定龙骨，后定水底板，再是隔舱板，在隔舱板与外板相接处遍设肋骨，起加固隔舱板与船壳板相连结的作用。这种制作顺序称“船壳法”，一直沿用至明初，没有改变。
法石南宋末古船
1973年7月在泉州湾后渚港发现一艘宋末沉船，古船只剩下甲板以下部分，1974年出土。经研究，它大约沉没在南宋·景炎元年（1276年）前后。现陈列于泉州开元寺内“泉州湾古船陈列馆 ”。
概说
后渚港宋末沉船 的发现及发掘过程，郭秀珍《忆老伴张立的文物情结》（《福建老年报 · 往事情怀》，2014.10.11 ）中载曰：
“1972年夏至1975年夏，张立在晋江地区革命委员会任副主任时，分管文教卫体等方面工作。
1973年夏，张立利用暑假邀请了厦门大学几位老教授到泉州撰写‘海外交通史陈列提纲’。教授们返校前夕，建议去泉州湾后渚港考察史料记载的‘小石塔’，张立与他们一同前往。当地群众反映没听说有石塔，有一名搬运工人引导他们找到石砌古码头，并指着海堤外的一片汪洋大海说：‘这里退潮后可以看到海滩淤泥下有许多木头，还有人砍来当柴烧，像似一艘船。’这一信息引起 张立 的浓厚兴趣，随即派 林祖良 等同志去了解情况，发现淤泥中露出来的是船舷侧板，还在船中掏出两三片青瓷残片，是宋代的 ‘土龙泉’。
张立对此十分重视，立即让地区文化组向省文化组报告，又请来各路专家、学者进行论证，对古船的年代做了一番推测。张立亲自向中央和省有关部门写报告，并提出挖掘方案。经批准后，立即成立了‘泉州湾古船发掘筹备小组’，他亲自担任组长。
古船发掘工作历经三个月，于 8月底顺利结束。9月3日，张立在古船发掘领导小组会上作了‘成立一个古船陈列筹备小组，并出一本图文并茂的古船介绍书刊’的报告，提出‘建一座钢筋水泥、永久性的古船陈列馆’。
陈列馆建成后要题写馆名时，大家建议由张立题写，但他拒绝了。他给郭沫若写了一封信，请郭老题写馆名，过了十多天，就收到了郭老所书‘泉州湾古船陈列馆’的墨宝和复信。
现在，古船陈列馆坐落在泉州，是泉州旅游的一大看点。”
泉州湾古船陈列馆设在开元寺内，1979年开馆，主要陈列1974年从泉州湾后渚港发掘的宋代沉船及其伴随出土物。
1984年，世界著名科学家、英国李约瑟博士参观这艘古船后，赞叹“这艘古船是中国自然科学史上最重要的发现之一。”
其复原模型在美国展出后，美国《芝加哥论坛报》发表评论文章，称“中国人对世界发展作出了巨大贡献”。
考古研究者认为，根据这艘海船的造型和结构的特点以及船上的文物， 这是一艘泉州制造、从东南亚返航的中型远洋艚船，是目前世界上最古老的宋代三桅木帆海船，属于我国古代四大船型之一的福船型。其载重量约200吨，相当于唐代一支700头骆驼的运输队驮运重量；具有优美的造型和坚固的结构，抗风抗浪力强，吃水深，稳定性好，代表着当时世界最先进的造船技术。它以实物证明，宋代以泉州为代表的中国造船和航海技术，都曾经领先于世界。
船型设计
船身尖底造型，扁阔短肥，平面椭圆，方头方艄。
古船残长L＝24.2米，残宽B＝9.15米，残高D≤2米。外板联结方法为搭接和平接混合使用。底部外板为两层，第三接头以上为三层。总厚度约18厘米。全船用12道隔舱板分割为13个水密隔舱。第一舱保留有头桅座，第六舱保留有主桅底座，可见是艘三桅或多桅的远洋帆船。
从这些基本数字，专家们提出多种复原尺寸方案。其中一种认为，复原后总长L＝32.5—37.5米，船宽B＝10.5米，型深D＝4.15米。则L/B＝3.09—3.59，B/D＝2.53，L/D＝7.83—9.03。排水量在400吨左右，载重量达到200余吨。
较大的长宽比，可提高稳定性，便于增大风帆面积，加快船速，还可增大甲板面积和舱内容积。船长不过大，有利于用整根木材建造，减少板材接头，保证船体强度。
型线横剖面呈U型，斜剖线平缓，可弥补长宽比较大对快速度的不利影响。平缓的斜剖线，可使弯曲外板的加工工艺得到改善，又改善船身的耐波性。加上尖底与吃水较深相配合，受横向风吹袭时，抗横漂的耐力较强，有较好的适航性。
船宽与型深比值较小，可保证船的横向强度。由于有众多的水密隔舱，须有足够尺度的干舷，以减少海浪涌上甲板的机会；在横风作用下行驶，下风一侧的甲板也不致没入水中。船宽型深比值较小，所要求的干舷较小，且尖底船吃水比平底船深，有利于增大容积和稳定性。
从以上分析，可见其船型设计是综合考虑了稳定性、快速性、耐波性和加工工艺多种性能的要求。
船体结构
该船底部的龙骨，呈尖“V”型，用宽42厘米、厚27厘米的松木三段构成。接位选在弯矩较小的首尾处。榫联的接头形式设计适应可能碰到的各种外力，具有抗惊涛骇浪的能力，保证船的总纵强度。龙骨两端结合处暗凿有1大7小八个圆孔，俗称“保寿孔”，孔内放置铜镜、铜钱、铁钱、五谷种、红布、丝线等物，排列成“七星伴月”状。
“保寿孔”是泉州造船的地方性标志，七星代表危礁密布的“七洲洋”（西沙群岛），铜镜则象征光明，红布象征吉祥，铜钱、铁钱、五谷种、丝线等象征财富，表示祈求舟楫平安通过危险海域，商贸发达。这种工艺习俗一直沿袭至今。
船壳板底部为二重，舷侧板为三重，总厚度为18厘米，可减轻船体的自重，增多载重量，又保证必要的强度。船壳板用平接、搭接结合，可减少加强弯板的困难，又不削弱强度。侧舷板叠成四层阶梯状，可减弱船在风浪颠簸中左右摇摆，提高船身的稳定性。
隔舱板用10— 12厘米厚杉木榫接而成，全船共有12道隔舱板，分隔成13个水密隔舱舱，最大舱距1.84米，最小0.80米；舱数比法石古船更多。隔舱板与船底板衔接处同扁铁钉（锔钉）相联，隔舱板与船壳板交界处用樟木制成的肋骨加固。船长的中点之前的肋骨装在隔舱板之后，中点后的肋骨装在隔舱板之前。
这种设计颇为合理，近代铆接钢船的水密舱壁及其周边角钢的安排方式，即从它演变而来。
宋船水密隔舱的结构比之唐船更为致密坚固，无论是防渗漏、提高抗沉性、便于维修，还是货物装卸等方面，均起良好作用。这是中国造船技术上一大成就，比其他国家早几百年。
隔舱板下部靠近龙骨处凿有12×12厘米的方形过水眼。当海浪泼入舱内时，可通过过水眼汇集于最低舱，只要在此戽水排干即可。若某舱进水，只要堵住过水眼，可防止扩散到他舱。
造船工艺
船板除了榫接外，并用“钉送”将铁钉打入木板深处。按用处不同，钉有钩钉、宽钉、稟钉、锁钉之分；有三角形、圆形、梭形、带钉帽钉等多种形状。钉眼、锔钉、锔槽及船板间一切缝隙，均用麻丝、竹茹、桐灰等做成的捻料封涂，减少海水对铁钉的锈蚀，并提高船体的水密性。这种工艺，在当时处于世界领先地位。
船桅及蓬
从古船残存的桅座、桅夹板、竹编织物分析，推断该船有头桅、主桅和尾桅。
据专家对后渚港出土古船及其复原尺寸的探讨测算，大约为：头桅桅长20.0—25.6米，桅径0.44—0.5米，蓬面积97.5—120.0平方米；主桅桅长27.3—32.0米，桅径0.6—0.64米，蓬面积187.0—396.0平方米；尾桅桅长11.7—14.5米，桅径0.25—0.3米，蓬面积49.5—57.0平方米。
后渚海船发掘时，在几个船舱中还出土有六角形竹编，或认为是遮盖用的船篷，也有认为是作为帆用的，但均没能确定。认为是作为帆用的 主要依据是：① 出土遗存中有一段绞车木，推断船蓬是可以升降的。②按当时的坐船技术，这种三桅硬蓬船 完全可能，其既能充分利用风力，又能灵活变换受风方向，唯当头风不行；其它七面风都可利用。
舵的发展
古船尾有舵座。船舵的轴孔直径达38厘米，推断舵轴直径至少35厘米，长8.5米，取材杉、樟、松木。
从出土绞车木残段的形态分析，海船的舵是可以升降的，是灵活自如的升降舵。船行浅海，舵板升与船底平齐，避免触礁；行至深海或遇到较大的风浪，可把大主舵舵板降到船底线以下，因船底下水流不受船尾所产生乱流和旋涡的影响，即可提高舵的效能，又可减弱船身的横向漂流，发挥稳定船身的作用。
外国的船舶，比我国迟了1000多年才有升降舵的装置。
船碇
古船出土遗物中有一大捆粗巨的竹索，挂货木签中有“丘碇水记”字样。
参照宋时文献关于“下垂矴石，石两旁夹以木钩”的记载，推测该海船是用木夹石碇，竹索则为碇缆索。
防腐技术
古船的船底板外表留有刷涂一层石灰水的残迹，因而有“白底船”之称。可见当时已掌握刷石灰水防海生动物附着的技术。
牵星术
在船尾舱发现一把竹尺，一端刻1格，另一端刻4格，全尺相当8格。专家认为，它可能是“量天尺”，用来定恒星出水高度，以判定海舶所处的纬度方位。说明当时航海中，已能运用“牵星术”。
船上文物
后渚古船船中的货物遗存主要是香料和药物，并发现原来系在货物上的木牌签96件，还有铜钱504枚，最晚的为宋度宗·咸淳七年（1271年）所铸。专家推断这艘古船应为从东南亚返航的泉州商船。
元代，泉州也是重要的造船基地之一，所造海船，无论从坚固性、稳定性、适航性，特别是水密隔舱的安全设施等，在当时都具有先进水平。
同时，泉州的海商、舟师名舟代（“舟代”合一字）所掌握的海外诸国或地区的航道水情，较宋朝远为详细。每艘大海船都备有指引航线的《针经》或《针簿》，记录由甲地到乙地的航向、时间、周围海域情况，以及陆地、岛屿、山峰的名称，地形地貌特征等，便于识别。这是航海技术的又一大进步。
造船
《元史·世祖纪》载：至元十六年（1279年）二月，“以征日本，敕扬州、湖南、赣州、泉州四省造船六百艘”，其中泉州领造200艘；至元十七年（1280年），“福建省移泉州”，“敕平滦……扬州、隆兴（南昌）、泉州造船三千艘，敕耽罗发木材给之。”
至元二十六年（1289年），泉州所统的海船达1500艘。
至元二十八年（1291年）春，马可·波罗奉命护送蒙古公主远嫁，经由泉州后渚港出海。他在后来的《马可·波罗游记》中称：“大汗又下令准备了十四艘船，每船有四桅杆，能扬九帆。”“其中至少有四五艘船可容纳船员二百五十或二百六十人。”这些是泉州海船的重要特点。（参见泉州历史网www.qzhnet.com《泉州人名录·马可·波罗》、《泉南著述·马可·波罗游记》）
至元二十九年（1292年），“元·世祖攻爪哇，大军会泉州，自后渚港起行。”（《新元史·世祖本记》）
《伊本·巴都他游记》的记述
元·至正二年（1342年），摩洛哥人伊本·白图泰（伊本·巴都他）来到泉州。他在后来的《伊本·巴都他游记》中，提到泉州造船的情况。（参见泉州历史网www.qzhnet.com《泉州人名录·伊本·巴都他》、《泉南著述·伊本·巴都他游记》）
《伊本·巴都他游记》说，在印度洋曾目击很多中国商船。中国船分三等，大者曰“镇克（Junk）”，中者曰“艚（Zao）”，三等者曰“咯克姆（Kekam）”。大海船有四层，设备齐全，“每一大船役使千人”，载水手600人，士兵400人。大船有三帆以至十二帆，帆皆以竹为横架，组成席状。另有小艇（柴水船）三只附属之，尾随其后，依大小名为“一半（Half）”、“三分之一（Third）”、“四分之一（Quarter）”。“此种巨船只在中国的刺桐城（泉州，Zaitun）制造，或在广州（兴克兰，Sinkalnan）制造。”
《伊本·巴都他游记》中还记叙一些造船技艺：制时，船皆有三面（指两舷侧板和船底板），用大钉钉连之。每钉长3“骨尺（cubit）”。每船有四层，公私房间甚多，以备客商之用。厕所设备，无不周到。水手在船上植花草、姜于水桶中。每船有船橹十二梃，每梃须十人至三十人才能摇动。
《伊本·巴都他游记》所记的尺度数量，可能有些夸大差错，但不能因之全盘否定。如他所说的船分三等，相当于“舟曾”（“舟曾”合一字）、“艚”、“舟居”（“舟居”合一字），都是泉州方言的称呼，至今仍如此。
泉州元船的技术特征
元朝，泉州造船技术的进一步提高，表现在：
（一）船型有明显等级之分
大型的舟曾（“舟曾”合一字）船船身长达30丈，可载千人，或5000料（约250吨以上）。中型的艚船船身长10丈，可载200—300人，1000—2000料（约50—100吨）。小型的舟居（“舟居”合一字）船船身长在10丈以下，可载100人、1000料以下（50吨以下）。分出明显等级，是定型化、规模化生产的表现。
（二）帆、橹并用
为适应船型增大、航程增长、航路复杂的新要求，元朝较大型海舶设置多桅和多根船橹，以便把风力和人力的使用结合起来。《马可·波罗游记》中就称，他在刺桐港看到的海船有四桅九帆。为充分利用风力，可根据航向和风向，调整张挂的帆数。为加速或无风时用橹，一般配有8—12根橹，一般橹用4人摇，较大的橹须10—30人方能摇得动。
（三）船上分层
公私房间较多，住人和装货的舱间分开，设备齐全。
（四）大型船还配备小艇
碇泊时，小艇作为交通船，供靠岸补充淡水和采买之用。据《元典章》载，这种小船称为“柴水船”。
明代航海技术和宋、元相比，没有质的进步。还是木航船，只能利用季风、洋流、潮势等自然力为动力，用牵星术定向测距，用铅锤测水路深浅。明代前期用水罗盘，“浮针于水，指向行舟”，不过航海罗盘已精确到24个方位，是一大进步。为利于远航，船上储积淡水，不但供给饮用，且加强船的稳定性。水密隔舱等福船制造工艺得以比较完整地在泉州得到传承、延续，并一直流传至今，成为世界舟船历史上的活化石。
明初
战船
明初，海军舰船多由工部下属的都水清吏司负责，其造船业大致有两个系统：一是直接由该司统属的南京龙江造船厂建造，设龙江提举司管理；二是一些地方布政司设立的造船场，由参政或参议兼管。至于沿海都司和卫城建造的战船，或由沿海驻军自行打造，或按所需物料，拨料拨款，交付地方造船场建造。
生产的舰船，仿古制的有楼船、蒙冲、走舸等，自创的有400料战座船、200料战船、150料战船、100料战船、叁板船、浮桥船、400料巡座船、快船等。按：“料”是重量单位，1料=1石=92.5斤；400料折合37000斤=18500公斤=1.85吨。
“战座船”也称 “座船”，是一种舰队指挥官乘坐的海船，又称“官船”，一般为400料，长8丈6尺9寸，宽1丈7尺，双桅，16橹。《龙江船厂志•肆百料战座船图》记 ：“船面自头至稍8丈9尺5寸。船底自头至叁板处6丈5寸。无板虚稍1丈3尺5寸。前阔1丈2尺8寸，深4尺9寸。中阔1丈6尺5寸，深6尺。稍阔1丈2尺9寸，深7尺。”
崇武建城后配备了不少数量的各种类型的海军舰船，其中的一些就是在崇武本地建造的。
海船
明•洪武五年（1372年），琉球被纳入以明朝为中心的东亚朝贡体系。当时，船是中国与琉球往来的唯一交通工具，而琉球航海能力相当薄弱，尚处于“缚竹为伐，不驾舟楫”阶段。为确保朝贡和贸易的顺利进行，琉球国向明朝要船只的事情就时有发生，明朝政府一度“赐之海船和水手”，并“直接从福建赠送”。
明·洪武廿八年（1395年），经胜任崇武千户所第二伍百户，曾奉命以所掌勇字五十九号400料官船1只作为海船赠送琉球。《崇武所城志•战船》载 ：“百户经，掌勇字五十九号四百料官船一只。此船后送琉球国中山王，差长史郭祖尾去国。”此船应是在崇武制造的。（参见泉州历史网《泉州人名录•经胜》）
渔船
洪武三年（1370年），惠安县沿海居民以海为田，开始置网捕鱼。洪武十六年（1383年）官府开始在崇武、辋川等八澳设置河泊所征收渔税。
洪武十六年（1383年），獭窟村（即今浮山村）渔民即制造巨舰（即大型网仔对船拖网）采捕。
成化间海船的船型
成化八年（1472年），福建市舶司由泉州迁到福州，但此后私商不顾官方禁令，仍建造海船进行海上商贸活动。按船型大小不同，有大洋船、鸟艚船、小洋船之称。
正德至嘉靖渔船制造加速发展
正德（1506～1521年）间海禁稍宽。惠安县肖厝村渔民造尖尾大船，冬往浙江南几、北几、普陀等处，春往镇海、铜山捕白鱼（带鱼）。
嘉靖九年(1530年），惠安全县海洋捕捞发展到有拖网、流刺网、手摇钓船、方网、插秋小网、拖钓网船等 29种作业技术。
万历间开始采用结构法造船顺序
明·万历（1573—1619年）间，受欧洲近代建造木船顺序工艺的影响，开始采用“结构法”造船顺序。即先定龙骨，次安装肋骨及框架结构，再附上船侧板，最后钉船底板。
据《使琉球录》称，万历卅四年（1606年），使臣夏子阳记载：“舟急（“舟急”合一字）居其底，为船之主。凡两舟参（“舟参”合一字）交榛、龙膀、龙骨、通梁参错钤束，皆附舟急（“舟急”合一字）以起架。”
舟急（“舟急”合一字）指船底中央纵向巨木，有时专指中段龙骨，到清朝才改称龙骨或舟参（“舟参”合一字）。两舟参（“舟参”合一字）指首尾两段龙骨。龙膀可能指龙骨翼板，是否包括整个船底板还不清楚。文中所称的龙骨，在清朝一般改称 肋骨、曲手或曲手板。通梁指船体的框架结构。
造船顺序从宋代的“船壳法”到明代的“结构法”的变化，体现造船首先应考虑船身的整体结构的牢固性。至于贴钉船底板、舷侧板则在其次。这是制作技术上一大进步。尤其是在船形趋向大型化的情况下，更加适宜。
抗倭战船
嘉靖（1522—1566年）、万历（1573—1619 年）间，泉州沿海因抗倭斗争需要，经常修造战船。如《崇武所城志•战船》载：“为防倭寇之害，每十百户设官船十只、快船二只，各编字号，在西门外西港边打造。今人呼其地为船场下。”
当时的抗倭名将、泉州人俞大猷（1509—1580年）曾亲自督造各种大小战船。对各种船型、性能、施工用料等，在他所著的《洗海近事》中都有记述。（参见泉州历史网《泉州人名录·俞大猷》）
《洗海近事》称：当时战船有六号，一、二号具名福船，三号曰哨船，四号曰冬船，五号曰鸟船，六号曰快船。
福船势力雄大，便于冲犁海浪，底尖上阔，首昂尾高，吃水一、二丈，舵楼三重，帆桅三根，傍护以板，上设木女墙及炮床，是战船中的主力。
冬船又称还沧船，吃水七、八尺，风小亦可动，便于攻战追击。
鸟船头小而体肥，船身长直，设有帆桅，两舷各加二橹，帆橹并用，船行水上，有如飞鸟。
快船有又开浪船、赶舟曾（“舟曾”合一字）船，比鸟船更尖锐，吃水三、四尺，四桨一橹，坐三、五十人，快速性高，能狎风浪，便于哨探或捞首级。
又据《明会要》载：“大福船客百人，底尖上阔，舵楼三重，可顺风行，不能逼岸泊。”“乌舟曾（“舟曾”合一字）艚闽制，耐风涛，且御火战。”
当时俞家军抗倭，转战福建、江浙一带沿海，有时要深入河口港汊，有时要追击残寇于外海，故战船须大小不等，吃水深浅不一。性能各异的不同船型的船只，组成一支“混合舰队”，才能适应战争需要，克敌制胜。
在长期海战实践中，逐渐筛选出一些有价值的船型，并趋于定型规范化。以后建造，用料估算就比较方便。
《洗海近事》中有这样记载：“今应所造福船、冬仔、鸟艚各若干只，其船具要高大深长。大约福船以长八丈、阔二丈有零，鸟船以四、五十石载，冬仔亦须极大者。”
该书还记载各种型号船只的建造用料甚详，便于备料成批生产。如：“大福船面阔三丈，共十五只。本船木料横梁：中舱长四丈五尺，头舱长三丈二尺，尾舱长二丈。大柚四条用杉木，含枋长二丈九尺，阔三尺，厚一尺五寸……小头桅长六丈，围四尺。大桅长九丈，围六、七尺。战棚用松板五百五十片不等，每片厚一寸五分，长三丈，阔一尺五寸……上金樟木长二丈七尺，阔二尺，厚一尺……舵甲用樟木，每扇八片，厚一寸……碇六门，长二丈，阔一尺。棕缆二条，每条七十丈。藤缆索四条，每条长六十丈……大风蓬阔五丈五尺，长六丈；头蓬阔二丈四尺，长三丈。桐油一千二百斤，灰八十石，铁钉三千斤，草筋一千五百斤。脚艇一只，面阔七尺，橹二枝……”
明末郑氏在南安石井建立造船坊
明末，郑芝龙、郑成功父子相继在南安石井建立造船坊，营造军、商两用船，年造三、五艘，修数十艘。其海商集团的船队，从日本引进“旱针”指南定位。（参见泉州历史网《泉州人名录·郑芝龙、郑成功》）
福船特点
明代泉州建造的海船是属于福船类型，与同一时期的东南亚或西欧所造木航船比较，有以下特点：
（一）船底为尖圆底，接近于U形，船首、尾为方形。而东南亚和西欧的木航船为尖底，首、尾尖锐。在依靠风力和人力为动力、航速不高的条件下，圆底比尖底可增加载重量。首、尾方形较易制造，且水手下碇、系缆、掌舵等操作空间较大。福船首部画有凶猛动物图案，两侧有龙目，后部有美丽小鸟图案。这种装饰既带有镇懾水神海怪的宗教色彩，又表示能识别海途，保证航海安全，发挥使船员、商旅心理安宁的效应。
（二）使用夹层的船底板，三层的舷侧板，是在传统的设置水密舱的基础上，进一步完善船体内部结构。在距水底板有一定高度的地方，安装第二层船底板。板下可放不怕湿的货物或压舱石，降低船底重心，使船在航行中不轻飘。
（三）船舵间和其它船舱隔开，尾舵为轴式或可升降的舵，依航道深浅及吃水高低而升降，操纵更加灵活。
（四）桅杆为整根大木做成，不像欧洲船一桅由三节接成。
（五）蓬用竹篾编织而成，呈长方形硬蓬，纵向竖挂。
（六）开始使用铁锚。1981年泉州湾石湖港海底打捞出一具明朝的四爪铁锚，残长2.78米，锚爪对角距2.18米，重758千克。由于自身重，抓力强，其停泊能力及操作运用远较木石碇优越。
清代，泉州的航海技术受西方影响较明显，经引进吸收，也创造出自己的成果。如至咸丰（1851—1861年）间，惠安县内玉霞、大岞、沿海渔民已有钓艚作业，玉霞、霞西又有鱿鱼钓业，百崎、里春等九乡郭（回族）发展大钓船（50吨）近200艘。
《海国闻见录》记叙的航海技术
康熙间（1662—1722年），泉州府同安县人陈伦炯少从其父陈昂熟闻海道形势，尤留心海外诸国风土民俗，熟识海上针盘、更辰、海道、港湾，著《海国闻见录》上、下两卷。（参见泉州历史网www.qzhnet.com《泉州人名录·陈昂、陈伦炯》、《泉南著述·海国闻见录》）
《海国闻见录》下卷为图六幅。曰四海总图，曰沿海全图，曰台湾图，曰台湾后山图，曰澎湖图，曰琼州图。这六幅图，在当时测绘技术还很落后的情况下，实在难能可贵。
《海国闻见录》还记载：“中国用罗盘、刻沙漏，以风大小顺逆较更数（一昼夜为十更，以更香一炷为一更），每更约得水程60里；风大而顺则倍累之，潮顶风逆则减退之。亦知其处心尚怀疑，又主见某处远山，分别上下山形，用绳砣探水深浅若干，砣底带蜡油，粘探泥沙，各各配合，方为准确。”“中国洋艘不比西洋甲板用浑天仪、量天尺，较日所出刻量时辰，离水分度，即知为某处。”可见当时远洋船舶已有自己的航海图（又名洋更、水镜或程图）和一套探测航行地点位置的技术。
造船
雍正七年（1729年），设泉州船厂，修造水师战船，当年承修48艘。
《清高宗（1736—1795年）实录》载，清官方造船厂都选址在盛产木材的地方，福建就设有福厂、泉厂、漳厂和台（湾）厂。
但这时泉州适合作大桅的全木缺乏。据《闽政领要》记载，官方的泉州船厂也在厦门购买番桅。从东南亚进口的桅木有铁造、蜂仔代番、甘拔、郁木、白犬、卖色、打马等。船舵则用广东产或东南亚产的铁力木（柚木），取其坚韧抗扭曲力强。国产的榆木、槠木、赤木亦堪使用。地产的松、杉亦用作桅木。如雍正十年（1732年）和乾隆五十九年（1794年），官方二次派往琉球的海船，分别是闽县的木合兴号和惠安的林治盛号，大桅用全根松木，头桅用全根杉木。
以后，大海船由于船大桅高，取材困难，“以数木合成，加用铁箍”的“帮接技术”应运而生。
船型经历代演变，渐趋定型。商船有舟古（“舟古”合一字）船、艍船和同安梭船（又名横洋船）等。渔船或运输船有舟曾（“舟曾”合一字）船、艚船。
舟古（“舟古”合一字）船为大型，桅高蓬大，利于走风和沿海运输。
艍船八丈九尺，宽二丈二尺五寸，深七尺九寸，松木造；板厚三寸一分，桅高八丈二尺。该型船结构坚实，行驶灵活迅捷，曾被改造为水师的战船。
梭船船体如梭，可说是吸取欧洲船型的优点。宽一丈五尺至一丈九尺不等，航行快速。在此基础上，又改型造出宽二丈六尺的横洋船。
舟曾（“舟曾”合一字）船长七丈一尺至十丈八尺五寸，宽一丈七尺九寸至二丈二尺九寸，深六尺至八尺六寸，板厚二寸六分至三寸二分。配双桅双舵，二根铁锚，还配四个木碇，二支橹，一支头。大舟曾（“舟曾”合一字）可载1500人。
艚船是中型船，形如槽，长十丈左右，载重在千石上下。
当时造船场遍布晋江至惠安沿海一带，如城东的后山、后渚、法石和城南的车桥、新街，晋江的石湖、东石、祥芝井仔山、永宁梅林澳，惠安的崇武、白奇等地。
造船顺序
清代，造船顺序同明代一样，也是采用结构法。但民间制造中小型木帆船，仍有沿用船壳法的。
鸦片战争以后，出现以布帆代替竹蓬。因为布帆较硬竹蓬易起落升降，以调节受风面积的大小，用来控制航速。