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秦、汉以前居住在这里的闽越族人，活动范围虽然不是很大，但是登山涉水，狩猎觅食，河溪的阻隔肯定给他们带来困难。或者是天然的石梁，或者是倒搁在溪涧上的树木，帮助他们越过障碍，从而得到启示，学会搭架简单的桥梁。但泉州最古老的桥梁建于何时何地，已不可考。
文献记载和考古资料表明，泉州地区现存最古老的桥梁建于唐代。 德化县发现的古桥梁中，建造年代可考的有十座是唐代修建的。德化上涌古石桥（俗称“暗桥”），建于唐·僖宗年间（784—888年）。 晋江市陈埭加沙村北，有吟啸桥，唐·日辉（一作日映）禅师所建，以木为梁，宋时改为石桥。 建于五代的桥有三座：后唐·天成三年（928年）建的偃月桥；南唐·保大年间（943—957年）建的仁风桥；后周·显德三年（956年）建的谷口桥（清·道光版《晋江县志·卷11》卷十一）。 总的看，宋以前泉州所建的桥梁，大多是石墩木梁桥和小型石桥。 但是，架桥耗巨大，宋代以前，泉州桥梁还是稀少的，特别是没有较大的桥梁，涉水过河多依赖渡船。 在五代·詹敦仁诗作中，找不到“桥”字，但其诗句中“渡”或“渡舟”等字眼却不少，甚至还出现于诗的标题中。（安溪开先县令詹敦仁纪念馆筹建理事会辑录：《重建开先县令詹敦仁纪念馆暨詹敦仁学术研讨资料汇编·詹敦仁诗文选》） 《马上远见小溪山，云中秀拔。过渡买酒于野店，当炉女子姝丽，酒中戏笔》：“趁渡敲金镫，传杯弃玉琴。” 《喜达小溪场，林公见迓，夜饮席上奉呈》：“隔溪问槐市，趁渡涉晴滩。” 《次日交事坐衙，再依元韵》：“黄龙横古渡，丹凤下晴滩。” 《卜侯洋新居》：“有时见佛耳，杖履渡前湾。” 两宋时期，福建地区的桥梁建设飞速发展，建造了数以百计的桥梁。《读史方舆记要》称：“郡境之桥，以十百丈计者不可胜纪。”不仅造桥数量之多，而且速度之快，工程规模之大，在我国乃至世界历史上都是空前的，后人有“闽中桥梁甲天人”（王世懋《闽都疏》）之誉，当不为过。仅在泉州一带，两宋时所建，至今可考的大中型桥梁就有139座，其中包括闻名海内外的洛阳桥和安平桥等。 泉州的宋代大中型桥梁，仅有洛阳、安平二桥较好地保存至今，另有几座经改建已面目全非，但仍仍在发挥着桥梁的作用。如：泉州城西南的石笋桥、石笋桥上游的金鸡桥、石笋桥下游的顺济桥。 还有几座石桥，原来的规模与洛阳桥、安平桥等不相上下，有些甚至更长，但现在却只剩遗址而已。如安平东桥、凤屿盘光桥、苏埭桥。 宋代，在沿海沿江还建有不少石桥，如：蚶江桥、玉澜桥、海岸长桥、獭窟屿桥。 元代末年建造的下辇桥，凡六百二十间，也应属这类桥梁。但元代以后，泉州的桥梁建设开始衰落，不仅没有造出值得称道的大桥，就连数量也少了。据统计，同样有据可考的桥梁，元代所建仅27座，明代有41座，清代有58座，合其数仍不及两宋所建，至于规模之大小，更不可同日而语了。 泉州古代桥梁中，还有一座不能不提及，就是永春的通仙桥。通仙桥又名东平桥，建于宋代，是泉州一带罕见的长廊屋盖木梁桥。前面提到的金鸡桥，也是“架木梁，覆以亭屋”的屋桥。明清时屡次毁于火。据《泉州府志》记载明代修复时，“墩十有七，每墩架挑木九十有九，铺巨梁有十。上则建长亭八十三间，旁则翼遮屏三十有四”。规模比通仙桥大得多，可惜没能保存下来。 泉州古代各类桥梁的建设，与本地区经济，特别是海外商业贸易的发展有十分密切的关系。 从唐代起到宋元时期，泉州发展成为世界性的贸易大港。（参见泉州历史网qzhnet.126.com《海丝之路·兴盛篇》） 贸易的繁荣给泉州带来巨量的财富。“舶交岛夷，而财赋本裕”（《舆地纪胜·卷134·福建路·泉州》）。一方面是政府财税充盈，另一方面是商人私家财富与日俱增。 从建炎元年（1127年）至绍兴四年（1134年）的七、八年间，泉州蕃舶纲首蔡景芳招徕商货，就使市舶司“收净利钱九十八万余贯”。（《宋会要辑稿·卷44》） 绍兴六年（1136年）大食蕃客蒲罗辛运载乳香来泉州贩卖，市舶司“抽解价钱三十万贯”。（《宋会要辑稿·卷44》） 据说绍兴末，市舶司每年可得息钱近百万缗。 民间经商发家致富的很多，如晋江林昭庆“往来海中数十年，赀用甚饶”（秦观：《淮海集·卷33》）；泉州扬客“为海贾十余年，致资二万万”（《夷坚志·卷6》）。刘克庄的“朝为原宪暮陶朱”，“海贾归来富不赀”（刘克庄：《后村大全集·卷12》）诗句应是有感于此而作。 在对外贸易中积累下来的财富，无疑为南宋时其大批桥梁的建造提供了经济条件。在泉州139座有名称、地址、事迹可考的宋代大中型石桥中，有113座，其中包括安平桥、石笋桥、苏埭桥、安平东桥、玉澜桥等大型石桥。在短短的三十多年间，造桥总长度在五千丈以上。永春县有33座宋桥，32座是南宋兴建的，而其中有22座建于绍兴年间。可见以海外贸易为主要增长点的经济发展与桥梁建设有着极为密切的关系。 两宋时期社会经济的发展为桥梁建造提供经济条件还表现在建桥资金的筹集上。这一时期所建桥梁，大多是由民间商民募捐兴建的。 洛阳桥“糜金一千四百万，求诸施者”是蔡襄亲口所言。 安平桥是安海商人黄护于绍兴八年（1138年）“舍钱万缗倡造”的（《安海志·卷29》）。近年修复安平桥时出土的石护栏上发现阴刻“浯洲屿（今金门岛）颜达为考施此一间”、“崇放里□头保□十六娘□□共施造一间”等字样。赵令衿在《石井镇安平桥记》中说：“经始之日，人咸劝趋，即石于山，依材于麓，费缗钱二万有奇”，是“因众志之和，资乐输之费，一举工集”（《安海志·卷14》）。 据道光《晋江县志》记载：宋绍兴十六年（1146年）里人苏展建梅溪桥，又建甆市桥；淳熙元年（1174年）里人陈公亮建陈坑桥；嘉定五年（1212年）里人吴谦光建应龙桥；淳祐八年（1248年）蔡长卿建吴店桥，等等。 宋代泉州商民如此热衷于捐资修桥，是以充裕的经济来源为基础的，虽然不能断言所捐之资由何而来，但可以推测有相当一部分与经营海外贸易盈利有关。南宋时曾两度出任知泉州府事的真德秀就说过：“惟泉为州，所恃以足公私之用者，蕃舶也”（《真文忠公文集·卷50》）。 社会经济的繁荣为桥梁建设提供了资金来源，同时，社会经济发展的需要对资金的流向起了引导作用。从唐代至宋元，泉州作为发展中的港口城市，必需不断改善周围的陆路交通环境，使商旅货物得以畅通，以扩大腹地，联络四方。两宋时期泉州大批石桥的建成，充分体现了这种需要。 大型桥梁多建在陆路交通的干线上，如洛阳桥、安平桥、石笋桥、顺济桥等。 洛阳桥未建时，因万安渡凶险，泉州北上福州，一般由城北出，经河市入仙游，一路翻山越岭，十分艰难。洛阳桥建成后，就可以取道地形较为平缓的沿海路线，极大地改善了泉州与福州的交通条件。 石笋桥和顺济桥，除了使南北交通干线得以贯通之外，对加强泉州城区与晋江、南安、安溪等县的联系起了十分重要的作用。 安平桥的建成沟通了南下漳州、潮州的陆路交通，其重要性不下洛阳格。特别是该桥所处正是安海港区，给货物的吞吐和转运带来很大的方便。 事实上，宋代泉州所造石桥，就有一些是建在港区的，明显地带有直接为海上贸易服务的性质。 乌屿在洛阳江上，宋代曾是泉州港的支港之一，中外商船“岁舶于此”，岛上“商贾络绎”。（《重修乌屿桥碑记》） 南宋宝祐年间建起凤屿盘光桥，使乌屿港和泉州东门大道相连。 另外，与乌屿隔着海湾相望的浔美村，现有断残石桥一段，伸向乌屿方向，相传是宋时乡中胡百万所建，但未完工，人称无尾桥。此桥如果建成，将使乌屿和后渚两片港区相接。 又如蚶江桥，既建桥，又铺路，也方便了由蚶江港区进出货物的运输。 概而言之，两宋时期泉州对经贸活动的繁盛，带动了经济的发展，积累了丰富的资金，而经济发展的需要又把一部份资金推向修路造桥，改善了交通运输的条件，反过来推动了对外贸易和社会经济的发展。这本是一种良性的循环，可惜的是不能长久持续下去。 两宋时期泉州建造了一批大型桥梁，当时的能工巧匠不仅推广运用了我国古代桥梁建设中总结出来的经验，而且创造了许多奇迹，代表了当时的中国造桥技术的水平，为桥梁工程技术的发展，做出不可磨灭的贡献。 筏形基础 在修建洛阳桥时，采用一种称为筏形基础的技术建筑桥墩。 洛阳桥建在江海之交，水深流急，地质复杂。当时用大量石块抛填江底，铺成一条石基河床，然后在上面建起桥墩。据称“这是我国建桥工程中的又一重大发明，也是世界桥梁中的首创”，“直到十九世纪，世界各地在桥梁工程中，才采用‘筏形基础’”（《宋代泉州石桥与海外交通》.泉州文史，1979年第一期）。 古代建筑桥梁时，如果遇到水深时，往往只能用大量抛填石块的办法，等到石块填满江底，露出水面，才在上面垒石建墩。洛阳桥修建之前，有李宠“甃石作浮桥”，大概就抛填过大量的石块，用来系结浮桥的应是一些露在水面上的石砌墩体。后来洛阳在这基础上建起，终成一大创造。 睡木沉基 修建桥墩的另一项技术是“睡木沉基”。目前在泉州宋建石桥中屡有发现，如金鸡桥、安平桥都有桥墩是用这种方法建起来的，广西桂林的花桥也是用了这项技术。 有人以为，睡木沉基的方法是把编好的木筏固定在筑墩处水面，在木筏上垒筑桥墩，随着墩石逐层加高，木筏固定在筑墩处水面，在木筏上垒筑桥墩，随着墩石逐层加高，木筏渐渐沉入江底，最后奠定桥墩基础。 果真如此，会出现两个问题，一是木筏本身的承载力有限，在其上垒石筑墩，很快就会下沉，遇水深的河道，预筑石墩仍将没入水中，无法继续施工；另一个问题是河底本不平坦，木筏沉底后可能倾斜，预筑石墩必定倒塌。 实际上，采用“睡木沉基”方法建起的桥墩，一般都在浅水区，先以人工整平墩位，然后安放木头，再垒筑石墩。80年代修缮安平桥时，发现29号、312号墩是用木头排放在海滩上，然后上铺石条，垒砌成墩。185号墩是先打木桩，后把木头架在两桩之上，排列甚疏，一墩仅五、六条，而且靠外的木头，还用二桩档住，以防外滚（庄为玑：《古刺桐港》）。 木头，特别是松木，完全浸泡在水中千年不烂。用它来做桥墩的基础，可以加大重力的承受面，减缓桥墩下沉。 双尖墩、单尖墩、方墩 桥墩的结构有多种样式。 洛阳桥的桥墩是双尖墩，即两端砌成三角形分水尖，这是因为该桥在江海之间，以双尖墩迎水，不管是潮涨潮落，都可以减少水流的冲击。 双尖墩设计应是来自中原。 《新唐书·李昭德传》记利涉桥事：“洛水岁淙齧之，缮者苦劳。昭德始累石代柱，锐其前，厮杀暴涛，水不能怒，自是无患。” 《唐会要》记中桥事：“然每年洛水泛溢，必漂损桥梁，倦于缮葺。内史李昭德始创意令所司改用石脚，锐其前以分水势，自是无漂损之患。” 《宋史·河渠志》记：“洛水贯西京，多暴涨，漂坏桥梁。建隆二年（961年），留守向拱重修天津桥成，甃巨石为脚，高数丈，锐其前以疏水势，石纵缝以铁鼓络之，其制甚固。”这里所言“甃巨石为脚”可能就是一种筏形基础，而“锐其前”显然是使用尖墩技术。 在安平桥的建造中使用了多种墩形设计，有双尖墩，方墩和介于两者之间的单尖墩，学者以为根据不同地质特点和水流状况而设计的。 另外，在洛阳桥和石笋桥的石墩顶部逐次挑出三至四层条石，用以承托石梁，既增加了桥墩的间距，又减短石梁的跨度，是一种早期的悬臂式桥墩。这种悬臂墩在架梁时难度很大，一旦失去平衡，后果不堪设想。 浮运架桥 明人王慎中在记洛阳桥一文中有“凿石伐木，激浪以涨舟，悬机以弦繂”（清·道光版《晋江县志》）的说法，后人以为反映了当时利用海潮高涨，用船运载石料，凭借简单的吊装设备、把巨大的石料牵引就位，筑成桥墩或托架石梁，称之为浮运架桥法。 唐寰澄在《中国古代桥梁》一书中说：“意即用鹿轴、转轴、穿索以吊放桥石。考之《集韵》，织具谓之机杼，机以转轴，杼以持纬。《释名》：‘悬下圹回繂。繂，将也，徐徐将下之也。’《礼·檀弓》室祝丰碑注：‘丰碑大木为之，形如石碑榔前后四角树之，穿中与间为鹿卢，下棺以繂绕，所谓繂绕，就是用壹一头悬棺，一头穿过鹿卢’。可见已不是单纯的肩挑人抬，而是利用土把杆、滑车组成的小吊机了。” 王慎中以明人言宋事，且言辞含混，难以据此而下断论。倒是明朝万历三十五年地震桥塌这后，郡守姜志礼重修，有记文提到：“大石梁折，戴（载）石补之，舟至泊于桥，……及是日，滔天之水，晨自东来，石梁遂上”（清·道光版《晋江县志》）。利用涨大潮的时候，把装载在船上的大石梁托到桥墩上，这就是浮运架桥法。 种蛎固基 过去还经常提到洛阳桥利用海生牡蛎的硬壳来加固桥墩，很多文献记录中都提到“桥下种蛎固其基”。宋·方勺《泊宅篇》还说：“即多取蛎房散置石基，益胶固焉。元丰元年（1078年）王祖道知州奏立法，辄取蛎房者徒二年。” 有人认为“种蛎固基”是古代建桥史上的一项发明。近年来一些学者颇有异议，他们认为牡蛎无须种植，洛阳桥墩上的蛎房是自然生长的，附着在桥墩上的蛎房不能起到加固的作用，桥墩主要是依靠自身的重量屹立在江中，随海浪溪流的冲击。 泉州古代的桥梁很多，仅见于方志所载就达478座，其中大中型桥梁不下百座，但是今天我们所看到的，仅有洛阳桥和安平桥保存得比较完整。大多数古桥梁被毁坏，究其原因，是由多方面的因素造成的。 一是自然力的破坏。 明·万历三十五年发生在泉州的大地震，给所有的石桥都带来严重的破坏。《晋江县志》中有记载说，这次大地震中，“桥圯尤甚”，洛阳桥及其中亭、石门、镇风塔“一时悉坏”，地方官府正准备修复时，“忽桥子报，桥喊有声，大石梁折入于海。”到桥上一看，“梁果沉海，折不可续。而桥北石址塌低于南四尺奇，潮至辄没，人不能行。渊址剥落，十仅存三、四耳。大抵岁久，水道更移，而由中桥深坎酾水，而后沙平水隘，穿溪荡浦而北，风涛复噬啮之，故今坏更甚也。”可见河道的改变也会加快桥梁的损毁。 金鸡桥也遇到这种危害，明·周维京说：“崇祯三年（1630年），巨浸角墩，渐将倾圯，行者患焉。”（唐寰澄：《中国古代桥梁》） 二是石桥本身的缺陷。 “石之长者易以折”，石梁跨度有一定的限度，在本身重力的作用下，年深日久就有断裂的可能。如果是采石为梁时就留有察觉不到的裂痕，那就断得更快。 此外，石梁桥墩间距不大，密集立于江中，占据水道，若遇洪水便形成落差，对桥墩基础产生很大的冲击力。有的被冲刷成潭，最后桥墩倾斜甚至解体，造成溪涨桥崩的后果。 在地方志书《津梁》篇章中常见“某桥断一梁”、“复断一梁”、“某桥圮”、“渐将倾圮”的记载，大多属这种情况。 三是石桥建筑过程中留下的隐患。 由于缺乏科学的计算，建桥时大多凭经验和感觉。最常见的是桥墩基础不够扎实，特别是沿海软土地基墩台更具这种通病。古人说：“卧沙者易以沉”，就是指在桥的自重和外力作用下，基础会逐渐下，基础会逐渐下沉。 洛阳桥建成后，到明代永乐间（1403—1424年）“旧址低下，潮至，桥梁俱没。宣德六年（1431年）辛亥，池店乡李俊育讳英，奉知府冯祯命，损已赀甚多，与僧正淳，增高三尺”（清·道光版《晋江县志·卷11》）。这说明洛阳桥在百年间大概下沉了1米。 有些桥梁或因局部下沉，或因下沉程度不一而造成倾斜甚至崩塌，应该也是常见的。特别在沿海滩涂地建起的石桥、如苏埭桥、蚶江桥、玉澜桥、海岸长桥等，后来都出现崩塌，最终废弃。 四是人为破坏。 “近人者易以偷”，石料被偷去，特别是一些开始损坏的石桥，石料被移作他用的情况更严重。 另一种人为破坏如明·顾珀记顺济桥说：“舟楫木桴所辏，日夜撞击”（清·道光版《晋江县志·卷11》）。船只撞击桥墩，两相受损。何乔远也说：“维桥之西，溪海之会，风潮之所撞射，或激而斗，或洪而怒。维桥之东，海船所凑，无地系缆，棒于桥梁之下，风执船力，时与石斗，椿运送则石砉然离。此皆桥害也”（清·道光版《晋江县志·卷11》）。这是损桥利己之事。 还有一种人为破坏，如东洋桥，明·嘉靖三十六年知县卢仲佃拆桥石造安平城，这是拆东墙补西墙的行为，平地将一座大型古石桥毁去。 至于木梁桥如金鸡桥，则是由于在桥上用火者食取暖酿成火灾，或因兵乱被焚。完全烧毁的有三次，在明·永乐元年（1403年）、正德四年（1509年），清·顺治五年（1648年）。 五是自然淘汰。 上述四种情况是任何一座古桥梁都可能遇上的，有的桥梁因此销声匿迹，有的却依然风光，这种截然相反的结果背后有着复杂的原因。 洛阳桥、安平桥、石笋桥、顺济桥会保留至今的根本原因就在于它们都处在交通干线上，是南来北往的必经之地。由于他们如此重要，所以每次有所损坏，都能得到及时的修复。 其他桥梁则不然。盘光桥是因为乌屿在宋元时曾是泉州港的支港之一，商旅货物进出量大而修建的，后来该港区衰退了，盘光桥就不显得十分重要，造成桥坏不修而毁。 明清时社会经济凋敝，很难再筹集修桥经费，最后任其崩塌。 另一种情况是交通改道而被废弃，特别是30年代以后发展公路运输，一些旧商道车同古石桥失去原有的重要性，逐渐消失。下辇桥，原在泉州城往安海港的通道上，元朝修建时有六百二十间。泉安公路修成后，很快就被毁坏。至今仅存22米、墩5座。安平桥也差点步其后尘，泉厦公路通车后，由泉州南下无须再经过安海，安平桥不再是古道要津，60、70年代的安平桥已是满目苍凉，所幸政府及时抢救，方有今日气象。 还有一种情况是建设的需要，把古桥完全拆掉再建新桥，如石笋桥、金鸡桥，还有许多的小型石桥。对社会发展而言，这是好事，但对于古桥梁的研究，未免在欣喜之余多了一点遗憾。 |